一座城市怎样才能让我们爱上压马?_新坐标_中国

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  打我记事以来,家里就有一个中年发福的父亲,一米七的身高,体重常年在160斤左右,高血压、高血糖,却依然在谈起减肥的时候百般不情愿。喜爱美食的他自然不想省下口福“管住嘴”,而“迈开腿”也一样万般。

  或许,你那些缺乏运动、体重超标的家人朋友——甚至戏谑地自称“肥宅”的自己——也有这样的困惑:推着自己去运动的意志力,比起把你摁在沙发上的电视和游戏,实在太弱了。

  然而今年春节回到家的时候,父亲曾经硕大的啤酒肚却少了整整一层。“减了十斤!”母亲比着手指说,“每天走一万步,了一年半。”这让我很是惊诧。究竟什么能让资深中年“肥宅”忽然“”?抱着好奇,我主动提议陪饭后陪父亲散个步。

  我们走出小区,拐上了一条步道。绿树掩映着的一百来个不算陡的台阶尽头,是滨江新铺的宽敞人行道,不时有一些跑步健身的人不紧不慢地擦肩而过。沿江的门面开了一串饭馆,隐约能闻到火锅鱼的香味。绕回家去的另一条街上,开着超市、小卖部、茶馆和洗衣店,我爸顺便在常光顾的熟食摊上切了二两卤味。马旁边不大的开敞空地上,有散步的老人,追逐打闹的孩子,水果摊的老板正在和顾客唠着家常。

  我忽然明白了点什么。五年前,小区附近还是一片工业物流混杂的园区,干什么都得开车到两公里之外。正在开发的工地围墙,把没有树和花坛的人行道夹在中间,马上的车总是飞驰而过,而行人不得不一个接一个地等60秒以上的红绿灯。

  而近两年,这一片街区成长得像模像样起来。商店变多了,人行道变宽了,街上渐渐有了人气。不管是饭后消食散步,顺买点儿零用,或者跑步锻炼,下楼走走变成了十分自然的事情。

  我是一个十分喜欢市中心的人,让我能高昂的房租、拥挤和吵闹的重要原因,就是随时可以出门走走。然而搬到美国之后,却很难找到一条值得落脚的街道。佐治亚理工的城市规划系研究生高萌告诉我,亚特兰大的市中心是出了名的“难走”。她指着宽不到两米的人行道,以及紧挨着街道、高耸的混凝土墙告诉我,这样的街道“缺乏对行人的设计”。人们走在街上,不仅会觉得无聊,还会在逼仄的空间以及与马的直接接触中失去安全感。的确,我们两个人并肩走在人行道上,光裙摆都快把人行道占满了。

  “但是,若有个咖啡馆,有玻璃门窗,有个屋檐遮住高墙,加上一些树木,就能把这种逼仄的感觉中和掉,制造一个舒服的行走区。”高萌说,“这就是街道‘立面’(即围合街道空间形成的垂直界面)的重要性。”

  对人友好的街道,需要有一些“深度”,也就是不无聊、且视觉上有一定的延展空间。“友好的街道有三个敌人:停车场、药房和著名建筑师,”《可行走的城市》(Walkable City)作者、美国资深规划师杰夫·斯派克(Jeff Speck)说。停车场太空旷,药房、医院和诊所只有寡淡无味的白墙,这些枯燥无味的元素不断重复,给行人的观感和体验都很差。而街边的店铺延伸出来的户外座位、能看到室内的落地窗、小花坛等等,都是提升街道深度的手段。

  说话间,我和高萌经过了著名的地标凯悦酒店(Hyatt Regency Atlanta),出自著名建筑师约翰·波特曼(John C. Portman)——友好街道的敌人 No.3。当年他为凯悦酒店内部设计了十分可观的挑高和采光,然而直上直下的外墙却冰冷得像。这也是塑造天际线的建筑师们的通病:往往只考虑到了宏观的形态,于整体的质地和线条,却忽略了行人们走在巨大建筑墙脚的渺小体验。

  但人们总不能一直呆在室内吧?你猜他怎么解决:用一系列的空中隧道把各个主要的大楼、会展中心和停车场联接起来,把行走缩减到最小,减少与街道接触的机会。

  实际上,市中心不少马的确挺的。人行道和车行道贴得很紧,没有护栏,车速也不慢;而汽车即使并不会动不动冲上人行道,太快的车速也会行人的安全感。斯派克告诉我,他曾经参与过奥克拉荷马城(Oklahoma City)的街道,他发现,把人们请回街道上最立竿见影的方法,是把车行道缩窄。“这不仅让行车速度降低到安全合理的地步,还让我们有多余的空间,建了自行车道。”斯派克说。对于行人而言,面一点小小的改变,就能带来非常不一样的观感。

  口的设计也有学问。在口的时候把沿街停车位换成缓冲区,能为行人过马的时候提供充足的视野和安全,也大大缩小了过马的距离。在以行走为设计重点的街区,是不会有急吼吼的红绿灯的,而是对行车使用停止或者缓行标识,让人们随时随地可以穿越马,带来更流畅、更自然的步行体验。

  而真正步行友好的地段,光有面和街道的设计还不够,还需要整个街区的规划。

  上世纪70年代,美国城市学家威廉·H·怀特(William H Whyte)建立了一个城市观察小组,花了10年,在纽约街头研究公共空间。“坐凳、阳光、树木、水、食品,都很重要。”他在《小城市空间的社会生活》里写道。在他眼里,纽约最好的街道是49街和美洲大道交界之处。这里有着一切友好的元素:坐凳空间,绿树,食品小摊。

  然而真正赋予其生命的,是人。有匆匆步行的人流,也有不紧不慢的散步者,人们会聚在街头中间交谈、问候或道别。这样的景象繁忙而友好,也是我如此喜欢城市的原因之一。

  在怀特看来,一个街道活力的关键,是 “拥有它自己的社会生活”。而街区的布局,是把人们吸引到街上来、过上社会生活的关键。

  1997年,大学伯克利分校城市规划教授罗伯特·赛维罗(Robert Cervero)提出,一个街区适不适合行走,主要取决于三个元素:设计(Design)、多样性(Diversity)和密度(Density)。设计我们已经谈过了,是街道的样貌;多样性是将各种各样的功能融合在一起,除了居住,还要有商业、娱乐、绿地等元素,才能让人们自然而然地把行走融入生活的各个方面;而密度,则了人们不管是去车站、学校、药房还是公园绿地,都能轻松走着去,也能减少车辆的使用。近年来大部分规划研究都指出,街道的密度,以及密集的街道带来的通达性,比起设计本身,更能带动人们上街走走。

  小一些、密一些的街道,能够给步行提供更多选择。美国俄勒冈州波特兰的街道就十分密集,由更窄的织更成了更密集的网,每个街区都比较小。在波特兰,1千米的行走距离可以覆盖接近5千米的街道;而在盐湖城则只有不到2千米。怎么理解这个数据呢?想象你从波特兰中心任意地点出发,走10分钟再往回,就有好几种选择——拐几个弯去咖啡馆、或者一直行去菜市场等等。而如果你身在盐湖城,网非常稀疏,那么出门就除了左转直行就只能右转直行,走了10分钟小区围墙还没到头呢。

  在美国,测量步行友好度,最流行的工具是步行分(Walk Score),其中最重要的权重,就是从一个地方出发,到商店、公共交通以及其它基础设施之间需要走多久。前面提到的纽约是全美国最适合步行的城市,步行分达到了89分之多。方方正正的街道把城市切成大小合适的街区,随处可见大大小小的公园绿地,街道两旁各类商铺应有尽有,地铁站咫尺可达。人们更乐意走到街上吃吃喝喝,享受生活,聊天社交,压马本身也不失为一种享受——“没有两个街区是完全相同的”。而同为大城市的则只有67分,宽大的马无处下脚,必须要开车才能。电影《爱乐之城》一开头又浪漫又热情的长镜头里,人们在堵车的高速公上载歌载舞;但在现实生活中,双向10车道的101号公堵车几乎是家常便饭,那可一点也不浪漫。

  自然资源协会和大学建筑学院也沿袭了这个方法,给国内的大小城市打了步行分。全国36座副省级以上的大城市中,只有12座的步行分达到了“友好”的80分以上。上海刚过80,而有着超过2000万人口的,连70分都不到。即使中国人每天需要步行5000步以上,界当中排名前列,我们的大部分城市也算不上“步行友好”。

  在走很。即使不考虑雾霾和寒风,也远远算不上“步行友好”。街道宽敞气派,却疏离冰冷;机动车和自行车挤占步行空间是常有的事;更别提双向八车道却只有15秒的红绿灯了。越是城市外围,走越难受,的封闭小区把步行者远远地甩在树荫稀疏的人行道上,到处都是围墙,反而市中心的老街坊和菜市场才有些人气。我的一个上海朋友来,最不习惯的事情,是“回家上都找不到一个便利店”。

  因为从规划上就不太欢迎走的人,宽马一直是街道设计的重点。特别是之后的交通规划,方案重心放在了缓解拥堵上,新辟的交通干道总是地穿越城市中央,宽大的街道和车流实在不适宜散步。大学历史系教授李孝聪认为,城市的生活气息就在这动辄百米宽的大道中消失,即使再怎么想要提高“人气”、修建仿古的铺面商区,画面也十分违和——穿越东西的平安大道(地安门东西大街和张自忠等)就是鲜明的失败案例。

  这种只考虑汽车、不考虑行人的规划,始于美国战后。二战前,美国的城市也曾有亲切、适合散步的街道,然而在汽车工业的发展下,城市规划线全面向汽车转移,行人逐渐被规划抛弃。佐治亚理工历史学系副教授托德·米切尼(Todd Michney)告诉我,来自汽车工业的游说集团甚至推动地方拆掉城铁和电车线,以便拓宽街道,推动汽车占领城市。而在郊区,带花园的大房子成为了“美国梦”的标配,家里一定要“安全”“”,街道被设计得弯弯扭扭、有大量的,目的是只让这几户的居住者开车通行。几乎没有像样的人行道,更没有像样的商业设施,这对步行者来说简直就是灾难。

  没有“人气”的规划,在二三十年之后逐渐开始出它的后遗症。一项基于亚特兰大居民的研究表明,一个人每天多开5分钟车,他/她肥胖的概率就会提高5%;在,住在“步行友好”地区的人,肥胖的几率只有“步行不友好”地区的一半。不止一个研究发现,在控制了饮食、社会经济地位等各种变量之后,街区的分布、街区的步行友好度,对居民的健康有着显著的影响。那些住在美国郊区、吃得起绿色食品也去得起健身房的中产们,也逃不过日渐增长的腰围。

  与此同时,这个趋势还在向世界各地扩张,并非它的唯一者。我们的城市规模在过去二十年急剧扩大,但平均密度却降低了一半,带大门的封闭小区逐渐成为主流,、便于行走的街道比例变少了。越来越气派的小区、越来越私密的生活,也让我们的生活越来越静止。上世纪90年代之后,中国城市居民的运动量急剧下降,2006年居民的运动量比1991年减少了接近三分之一,消耗的热量降低了200大卡之多;大家都变宅了。不是我不想走,是先动手的啊。

  宅的后果不止于肥,整个社会经济都会受影响。哈佛大学学教授罗伯特·帕特南(Robert Putnam)在《独自打保龄:美国社区的衰落与复兴》(Bowling Alone)一书中说,发达的汽车交通背后,是越来越孤独的人。没有了步行的街道、花园和咖啡,也就没有了邻里,没有了社区,更没有公共生活,这是社会资本的。后工业时代的经济发展,离不开有活力的街区,一条人们爱逛爱走的街道能养活许多小店铺、提供不少工作岗位,催生一条龙的休闲和娱乐产业,甚至也能带动周边地价,避免城市成为光秃秃的“鬼城”。

  许多城市已经注意到了这个趋势,开始考虑鼓励居民步行,花了大钱新修了不少“步道”和“步行街”。然而,怎样让人习惯走、甚至爱上走,不去街上走两步,是永远不可能知道的。

  时常隐藏在细节之处,身边随处可见各种“阻碍”我们行走的例子。凹凸不平的复古石板,多出一截的梯坎,被书报亭突然挤窄的人行道……有的看起来毫不起眼,仔细想想却让人啼笑皆非。大学景观设计学研究院副院长李迪华曾在一席中吐槽过这些“与人为敌”的城市细节。他举了一个例子:某城市的灯上,每逢节庆挂上的,高度正好碰到人的额头,每个人过去都得绕上半步,行走体验极其糟糕。

  一直以来,我们的规划师们坐在宽敞明亮的办公室里,从上往下俯视整个世界,再用数据和画图工具把世界切分成“最科学、最合理”的样子,美观、有序,并依照现代化的规则安排——这就是“分区”(Zoning),也是著名建筑师勒-柯布西耶(Le Corbusier)眼里“花园城市”的美学。巴西利亚大概是第一个践行这种乌托邦理想的城市,整个城市在高原上像大鹏展翅一样崛起,中央的三权广场气派宽阔,居住区、商业区、工业区、学术区被井然有序地分开,用宽阔的快速马连接起来。这样的规划看起来合理,却对行人非常不友好。没有树荫和咖啡店的广场鲜有人光顾,缺乏“人气”的街道在工作时间之外简直死气沉沉,而没有车的人只能被困在原地。

  实际上,一个人的生活,和一条街的生活,远远不止规划师眼里的统计数字和点线面。建造一个“行人友好”的城市,最重要的是改变“视角”——从俯视,到平视。“一定要观察行人。”斯派克说,“我们对街道的设计,都是建立在多年以来在街边的观察、拍照和分析基础上的。设计人行道,交通动线,公共空间,都必须这样。”

  而我们买房的时候讲求的“配套”,很多时候也并不是图纸上画出来的,而是“生长”出来的:咖啡馆老板们摆上的两三个桌椅,自然会给街道增加深度;行人走得多的街道,自然能聚集起商铺和饭馆,这是当地人生活、工作的习惯和轨迹所决定;乃至大妈跳广场舞的地点、年轻人们结伴跑步的线等等,规划者们要做的,是倾听、观察,并给他们留出空间。比如,密歇根州立大学的设计方,在铺好校园中心的草坪之后,先让过的行人自行踩着草坪、选择最方便的径通过,然后在草被踩秃的地方再铺上人行道——这可比让行人围着“进入”的草坪绕上一大圈要友好多了。

  而对于而言,最大的、也是最难的挑战,是如何割舍汽车为主的视角,真正地去照顾行人。交通如此拥堵,还要车流,这是很反直觉的,因此也很难真正地乃至去接受这样的规划。“所以,我通常都从那些不那么重要的开始下手,一点点地改变。”斯派克告诉我。而结果通常也都是乐观的——“在我所见到的案例中,把变窄、把车速降下来,交通其实并没有变糟。”

  所以,为什么不呢?愿意让人下楼走走的街道,不仅能让生活更方便,让人们更健康,最重要的是,无论是老人、小孩,商店店主还是清洁工人,都能从车里、从房间里走出来,共享城市空间,打破有形的围墙和无形的区隔。

  “当你在街上走走,你会很愿意撞上一两个朋友。”斯派克跟我开了个玩笑,“当你开着车的时候撞上,就不是啥好事儿了。”